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Apertura de rutas al norte a mediados del siglo xix: la cuenca del rio San Juan y la Campaña Nacional
Ms. Jorge León Sáenz
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Costa Rica al estar ubicada geográficamente en un istmo, es sumamente privilegiada, ya que esto da acceso a los dos principales océanos y facilita las vinculaciones con el mundo exterior, tanto de comercio, como de viajes y de llegada de inmigrantes, aspectos fundamentales que han moldeado el desarrollo del ser costarricense. La situación geográfica ventajosa, sin embargo, significó que el país y el istmo centroamericano fueran sujetos a presiones de carácter geopolítico durante los dos últimos siglos, en particular en la zona sur de Nicaragua y norte de Costa Rica.
Para apreciar mejor los hechos históricos referidos al periodo entre 1820 y 1860 que se exponen en adelante, es necesario comenzar por hacer referencia a los ríos, lago, montañas y planicies donde se desarrolla la acción. Se pasa luego aanalizar intereses de índole político y económico tanto nacionales como también de Nicaragua, país con el cual se comparte la cuenca del río San Juan, explicando cuál fue el desarrollo de rutas de transporte de ambos y cómo tienen bases comunes en dicha cuenca. Posteriormente se describen los factores geopolíticos externos que incidieron sobre el istmo centroamericano durante las 4 décadas posteriores a la independencia, para finalmente cerrar con la discusión del papel de las rutas al norte sobre la Campaña Nacional 1855-1857 y eventos posteriores de ocupación del territorio al norte del país, y sus consecuencias futuras.
La cuenca del río San Juan: Geografía e historia. Hoy en día, la margen sur del río San Juan forma la parte más extensa de la frontera entre Nicaragua y Costa Rica, comenzando en la desembocadura del río en San Juan Norte sobre el mar Caribe, aguas arriba hasta unos 5 kilómetros del Castillo, a partir de donde la línea fronteriza corre paralela al río y al Lago de Nicaragua, pero retirada a unos 3 kilómetros al sur de ambos. El lago y el río, con los afluentes que caen en estos, forman la denominada Cuenca del Río San Juan, que cubre la enorme extensión de 40.000 Km2 (2 veces el territorio de El Salvador), correspondiendo un 70% a Nicaragua y casi 30% a Costa Rica.
La importancia económica de la cuenca, lo resalta que un 57% de la población nicaragüense vive en dentro de ella, mientras que Costa Rica, el 8% de la población en la región Norte, también se encuentra en esa. La cuenca en si está dominada al norte, por el gran Lago de Nicaragua (8.000Km2) y al centro por el río San Juan, de 205 kilómetros desde el lago hasta la desembocadura. Los principales afluentes del San Juan, provenienen de Costa Rica como son los ríos Frío, Pocosol, San Carlos, Sarapiquí y Chirripó y el Colorado. El lago y los ríos constituyen una red lacustre-fluvial, que fue la base original del transporte en la región de la cuenca y aún hoy es vital en aquellas zonas sin carreteras.
Cuando los exploradores españoles “descubrieron” en 1513 el Mar del Sur o océano Pacifico como hoy se le conoce, dieron el nombre de Mar del Norte al mar Caribe actual. Como durante la colonia y hasta mediados del siglo XIX, se dio la designación del “norte” a la costa de salida al Caribe, se continuará utilizando ese nombre.
La apertura de una nueva ruta a la mar del Norte. Para Costa Rica esta costa del Mar del Norte cobró importancia después de 1600, cuando habitantes de Cartago establecieron en el valle del río Matina, varias haciendas de cacao, y se abrió hacia ese un camino de mulas, que también sirvió para unir al Valle Central con los puertos en el Caribe que a inicios del siglo XIX eran los de Matina y Moín. En esa temprana época las fronteras estaban poco definidas, lo cual dio pie a múltiples reclamos de los dos países fronterizos, ambos tratando de obtener ventajas territoriales que sirvieran a sus intereses. Esto se debía a que muy poca población se hallaba en la costa sur del lago de Nicaragua y a lo largo del río San Juan, razón por lo cual las grandes extensiones de bosques de la parte sur de la cuenca eran casi desconocidas hacia 1820. Con la independencia en 1821, el interés de Costa Rica en esta vasta zona revivió y se comenzaron a realizar expediciones entre 1820 y 1827 para buscar un nuevo camino al Mar del Norte, porque el camino a Matina era malo y el transporte por este muy costoso. Hacia 1830 se hizo evidente la necesidad de utilizar a San Juan Norte como puerto de entrada y salida del correo y de pasajeros, debido a que en dicha época comenzaron a arribar allí de manera regular barcos correo ingleses, por medio de los cuales se facilitaba mucho la comunicación con Europa y el resto del mundo, que hasta ese momento había sido muy irregular, dependiendo de la llegada ocasional de barcos a Puntarenas en el Pacífico.
Factores geopolíticos que incidieron sobre la región. La gran expansión territorial de los EE.UU. realizada entre 1846 y 1848 a costa de México, hizo patente el riesgo cada vez mayor que esta adquisición de territorios significaba para los países latinoamericanos, y en particular para Centroamérica y Costa Rica. El interés de las grandes potencias externas en el istmo, debido a la posibilidad de construir a través de ese un canal interoceánico, era manifiesta. La ocupación camuflada de Gran Bretaña de la Costa de Mosquitia, la cual incluso desde 1849 había anexado a San Juan Norte y había cambiado su nombre a Greytown, como la exploración del istmo centroamericano ordenado en 1835 por el Congreso de EE.UU. para identificar una ruta para atravesarlo, eran señales de que pronto habría una presencia más fuerte de estas en la región. Ambas potencias durante la década de 1840 intervinieron políticamente en Centroamérica a través de sus diplomáticos y de empresarios, buscando obtener ventajas para si. Esta guerra diplomática casi se convierte en guerra abierta por el control del istmo, pero la misma fue evitada por medio del tratado Clayton-Bulwer de 1850, que efectivamente neutralizó por varias décadas la intervención oficial de las dos potencias en la construcción de un canal. Este acuerdo, sin embargo, no incluía a individuos privados o movimientos no oficiales. Dos nuevos hechos externos vinieron a complicar el panorama para Centroamérica: el primero fue la gran migración que generó el hallazgo de oro en California en 1848, resultando en una ola de migrantes del este de EE.UU. al oeste que pasaron por Panamá y por Nicaragua; y segundo, los conflictos internos en EE.UU. relacionadas con los intentos de abolir la esclavitud, que generaron entre ciertos grupos políticos, la búsqueda de nuevos territorios donde instalar esa odiosa institución en América, lo cual motivó la formación de grupos filibusteros, como fue el caso del dirigido por William Walker en Nicaragua. Aprovechando esta situación, inversionistas estadounidenses obtuvieron en 1849 -1850 concesiones en Panamá (construcción de un ferrocarril) y en Nicaragua (apertura de la Ruta del Tránsito), para establecer sistemas de transporte de océano a océano y trasladar a miles de migrantes: así, de 1852 a 1855 pasaron en promedio 12.000 pasajeros por año solo por la Ruta del Tránsito.
Nicaragua y el río San Juan. Mientras del lado costarricense todavía en la década de 1820 continuaba siendo aun un sueño llegar al río San Juan por el sur, del lado de Nicaragua la situación era diferente. Parte importante del comercio exterior de ese país se realizaba por el Lago de Nicaragua y el río hacia San Juan del Norte, aunque a lo largo del río y en ese sitio no se contaba aún con población establecida. La situación comenzó a cambiar a finales de la década de 1830 cuando el puerto comenzó a recibir más barcos veleros que traían importaciones para Nicaragua y en menor medida para Costa Rica, así como a partir de 1839 con viajes regulares de barcos del servicio postal inglés. En las siguientes dos décadas, San Juan Norte se transformó cuando se convirtió en puerto libre en 1850 así como en la terminal y sede de operaciones del lado del Caribe de la Compañía Accesoria del Tránsito. En cambio, la gran afluencia de migrantes que pasaban por el puerto, tuvo un impacto económico limitado, ya que eran pasados casi directamente desde los barcos en que llegaban de Nueva York o Nuevo Orleans, a los vapores de la CAT, para ascender el río y el lago, cruzando luego un corto trecho por tierra hasta San Juan Sur, donde se embarcaban de nuevo, esta vez dirigidos a California.
Exploraciones de la ruta al Norte de la parte costarricense. Después de los primeros intentos en los años 1820-1827 de abrir una ruta a la región norte, siguiendo la dirección general del río Sarapiquí que desembocaba en el río San Juan, el Gobierno en la década de 1830 continuó ofreciendo estímulos para que empresarios privados emprendieran esas exploraciones por la vía por Sarapiquí, compensando los gastos de esas expediciones mediante la amplia concesión de tierras nacionales o baldíos. Nuevas exploraciones se hicieron en 1832 y 1833, por Pío Murillo, interesado en colonizar las llanuras que veía al norte de la cordillera Volcánica Central. Abrió una vereda de Barva al Sarapiquí a través del Paso del Desengaño entre los volcanes Barva y Poas, y terminaba en la margen oeste del Río Sarapiquí, cerca del actual Puerto Viejo. Murillo recibió una recompensa del Gobierno por la vereda abierta, sin embargo, como el camino era solo para mulas, no permitía el transporte de bienes pesados, por lo que su uso para el comercio fue inicialmente limitado. El Mapa 2 ofrece un recuento de las exploraciones hechas por el lado costarricense en el periodo 1820-1850, que se indican en la parte inferior del mismo.
En los años de 1836 a 1841 la ruta a Sarapiquí estuvo en uso para el correo y para el paso de algunos pasajeros al extranjero. Un correo mensual privado que coincidía con el arribo de vapores del correo inglés a San Juan Norte, fue asumido por el Estado como servicio de correo mensual a partir de 1842 y poco a poco aumentó el uso de la vereda. Diversos intentos por encontrar una mejor ruta a Sarapiquí fueron llevados a cabo entre 1843 y 1850, porque el comercio a través de San Juan Norte iba en aumento, pero al final lo único que pudo hacerse fueron algunas mejoras a la vía hasta El Desengaño y su ampliación en algunos sectores, pero nunca dejó de ser un camino para mulas. Incluso la mejora del camino suscitó temores -no del todo infundados – en Nicaragua de que Costa Rica quería apropiarse de San Juan Norte, lo cual contribuyó a exacerbar las relaciones con el vecino país. En todo caso las mejoras al camino y en especial el mejor servicio al exterior que se ofrecía desde San Juan Norte, llevó al gobierno a cerrar la aduana existente en Matina, y se abrió una nueva aduana en El Muelle de Sarapiquí donde el río se volvía navegable.
La ruta del Sarapiquí en las relaciones de viajeros. Antes se ha hecho mención de las exploraciones que dieron origen a las rutas al Mar del Norte, así como sobre los trabajos para convertir las primeras veredas o picadas en caminos para mulas, pero como el paso por ellos era muy difícil, es necesario también incluir las vivencias de algunos viajeros que pasaron por esos caminos. Por lo general estos encontraban los principales problemas en la parte más abrupta del trayecto, es decir en la bajada -o subida – del Paso del Desengaño hasta La Virgen de Sarapiquí (ver mapa), donde en unos 25 Km en línea recta, se desciende de 2.100 metros de altura a 200 metros. El relato más antiguo conocido es del año 1827, cuando dos ingleses, uno de los cuales era el célebre ingeniero Richard Trevithick, inventor de la locomotora de vapor, regresaba a Inglaterra acompañado con dos niños enviados a estudiar a ese país -uno de ellos futuro presidente de la República. Las mulas solo llegaron a la parte alta del paso y en adelante fue necesario seguir a pie. Trevithick describe como debieron caminar sobre terrenos empinados, cruzando varios ríos y siempre mojados, pero señala que, si hubiera tomado una semana más de tiempo, hubiera podido hacer pasar las mulas y como buen ingeniero, también estimó que en el futuro podría construir un ferrocarril para pasar por la ruta. Al llegar al río Sarapiquí marcó en su mapa el punto a partir de que este era navegable. Él y sus acompañantes bajaron por el río en una balsa que ellos mismos construyeron, pero el viaje fue muy accidentado al volcarse la balsa en un raudal, ahogándose un baquiano y casi siguiendo la misma suerte Trevithick, salvado en último trance por un acompañante. Al fin llegaron al río San Juan y por este descendieron hasta el puerto de San Juan, donde tomaron un velero a Cartagena y de allí a Europa.
Un segundo viajero fue Francisco Rohrmoser, quien un cuarto de siglo después del anterior, como parte de una familia de 10 miembros, que venía a Costa Rica, para alejarse de Alemania donde el clima político no era bueno, y buscar su futura prosperidad aquí. Al llegar a San Juan Norte en barco desde Alemania, contrataron un bongo para viajar hacia Sarapiquí y comenzaron a remontar las aguas del río San Juan hasta la desembocadura del río Sarapiquí. Aquí encontraron un primer obstáculo, ya que el Sarapiquí estaba tan crecido por las lluvias, que debieron esperar 5 días para que bajaran las aguas, antes de poder continuar por ese. En el bongo además de los miembros de la familia y el equipaje de la familia migrante, venían 6 miembros de la tripulación, quienes con pértigas hacían un trabajo muy arduo, empujando el bote río arriba contra corriente. Llegados al Muelle del Sarapiquí, comenzaron el ascenso. Si bien iban montados, varios miembros sufrieron caídas, pues la vegetación y los grandes barriales a menudo se traían abajo a lcaballo y al jinete. Subir la montaña obligaba a cruzar múltiples pequeños ríos, estando la mayoría de los puentes destruidos por las correntadas delinvierno. Lo difícil del camino y la falta de alimentación pronto impidió que los viajeros siguieran montados, debiendo ascender a pie el último trecho hasta El Desengaño. El tercer viajero, Félix Belly, también inició su recorrido en San Juan Norte, subiendo al río San Juan contra corriente aguas arriba en marzo de 1858, en un bote pequeño o piragua remado por cuatro bogas, donde el espacio que quedaba apenas daba cabida a Belly y su equipaje. Entrado al Sarapiquí, una crecida producida por el río Sucio, afluente del Sarapiquí los retrasó, llegando a El Muelle en poco más de 3 días. Como se ve de las narrativas de los viajeros a lo largo del tiempo, no mejoró mucho el camino de Sarapiquí. Sin embargo, pese a las dificultades que ofrecía esa ruta, el hecho de que niños y familias lo recorrieran, no eran tanto para disuadir a viajeros de la época empeñados en utilizarlo.
La Guerra Nacional y la Campaña del Tránsito. Al surgir la crisis por la llegada de los filibusteros a Nicaragua en 1855 y en particular con la declaración de guerra de Costa Rica al gobierno filibustero en febrero de 1856, las comunicaciones con San Juan del Norte y el resto del mundo fueron cortados. Afortunadamente, además de la ruta de Sarapiquí analizada antes, debido al fuerte movimiento colonizador hacia el oeste del Valle Central, se había abierto una nueva ruta en dirección al norte, hacia las llanuras de San Carlos, situadas más al oeste de las de Sarapiquí. Las primeras exploraciones, saliendo de San Ramón y de Grecia se dieron entre 1850-1854, y comenzaron a asentarse en las llanuras de San Carlos los primeros colonizadores. El paso de la cordillera por esta ruta, se hacía a una menor altura de unos 1200 a 1500 metros, lo cual facilitaba relativamente el trayecto hasta las llanuras. Cuando dio inicio la segunda fase de la Campaña Nacional, pasadas las primeras batallas en Nicaragua y el fuerte impacto de la epidemia del cólera en el país, el Gobierno a finales de 1856, decidió regresar a Nicaragua, pero esta vez, tomando dos rutas: la del Pacífico para combatir a los filibusteros en las ciudades del occidente; y al norte, para cortar la Ruta del Tránsito, la principal vía de abastecimiento de hombres y armas de los filibusteros de los EE.UU. Para ello, el control del río San Juan era vital, y la forma de llegar a ese río, era por medio de los ríos Sarapiquí y San Carlos. A mediados de diciembre 1856 se organizó una fuerza militar para tomar el Tránsito, al mando del general José Joaquín Mora y el mayor Máximo Blanco, la cual tomó una ruta de San José a Alajuela, y de allí continuó vía Grecia, La Laguna, Los Mancos y el río Peje hasta al Muelle del San Carlos. Ese trayecto hasta El Muelle se completó en 5 días. Allí se construyeron balsas para que parte de la tropa, comandada por Blanco, bajara por el San Carlos hasta el San Juan, donde en el transcurso de 20 cortos días tomó exitosamente todos los vapores del Tránsito, uno de los triunfos más importantes del ejército, y sin duda el de mayor valor estratégico de toda la campaña, pues esto cortó el tránsito a los filibusteros, quienes de allí en adelante no pudieron contar con ayuda desde el este de EE.UU. Tomados los vapores, fue posible con estos tomar los dos fuertes del río, uno en El Castillo y el otro en San Carlos de Nicaragua. Para el ejercito, la gran distancia desde el Valle Central hasta el río San Juan, y los malos caminos abiertos, dificultaron mucho el abastecimiento adecuado de alimentos y armamento para las tropas, aunque en los vapores capturados obtuvieron pertrechos que les fueron muy útiles, además de que se lograron adquirir alimentos de la población que habitaba en el río y el lago.
La ruta al Norte y la definición de la frontera. Los caminos rústicos explorados a lo largo del periodo 1820-1855, fueron un factor que permitieron al ejército tomar la vía de la Compañía Accesoria del Tránsito a finales del año 1856, y continuar controlando esa durante los siguientes meses hasta junio de 1858, cuando regresaron a Costa Rica la mayor parte de las tropas desplegadas en el río San Juan. El retiro del ejército tuvo lugar como resultado de la ratificación del Tratado de límites Costa Rica-Nicaragua, conocido como Tratado Cañas-Jerez, el cual fijó las fronteras, pero obligaba a Costa Rica a entregar las posiciones que sostenía en el río San Juan. A cambio de retirarse de la ruta del Tránsito, el país obtuvo de Nicaragua el acuerdo de una línea fronteriza favorable, una que 10 años antes había sido negociada entre ambos países, pero que entonces no fue ratificada por Nicaragua. El tratado también ayudó a resolver otros problemas entre los dos países, ya que cada uno trataba de aprovechar en su beneficio propuestas de canalización del río San Juan y el Lago, presentadas por especuladores extranjeros, las cuales se volvieron muy conflictivas, y Nicaragua incluso declaró la guerra, hasta que finalmente prevaleció la cordura y se negoció el Tratado Cañas-Jerez.
Resultados para el país de la apertura de la ruta al Norte. Los efectos de largo plazo de la apertura de las rutas a la región Norte pueden sintetisarse en los siguiente.
La existencia de vías al Norte, compuestas de veredas precarias y de ríos navegables, permitieron primero establecer una ruta de comercio y correo con el Mar del norte entre 1830-1860, y además fueron vitales para que Costa Rica pudiera cerrar la ruta del Tránsito, la arteria principal de abastecimiento de los filibusteros. Esto facilitó mucho la victoria sobre los filibusteros, porque fue posible para Costa Rica desplegar su ejército hasta el río San Juan y mantenerlo allí hasta la rendición de Walker en junio de 1857 y aún por un año adicional hasta la firma del Tratado Cañas-Jerez. Con la ocupación por Costa Rica de la ruta del Tránsito, se dieron las condiciones para negociar con Nicaragua el establecimiento de la frontera definitiva mediante el Tratado Cañas-Jerez.
Aunque hubo voces en el país que reclamaron la devolución de la ruta del Tránsito, es claro que hubiera sido imposible para Costa Rica mantener ocupada esta, dadas las grandes distancias desde el Valle Central y la dificultad y costo de mantener abastecido al ejército, tomando en cuenta además que la situación económica y fiscal al final de la campaña era crítica para el país.
La apertura de la vía por San Carlos tuvo gran significación posterior, pues soldados que tomaron esa ruta conocieron las riquezas de suelos y aguas de las extensas llanuras del norte, lo cual indujo a algunos de ellos a buscar colonizar la zona en las décadas posteriores, e inició el proceso de integración de esa extensa región a la economía nacional.
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M.A. en Economía y M.A. en Administración para el Desarrollo, especializado en desarrollo económico con énfasis en desarrollo rural, análisis de políticas y evaluación de proyectos. Trabajó en el país en los ministerios de Agricultura, Planificación y Economía de 1970 a 1982 y como consultor internacional entre 1982 y 2007. En el campo de la historia a partir de 1992 ha investigado sobre historia económica, y en particular sobre historia marítima y comercio para los siglos XVIII-XIX. Impartió clases en la UCR, UNA, UNED. De 2002 a 2013 coordinó un grupo interdisciplinario de historiadores, geógrafos, economistas y otros para llevar a cabo el Proyecto de Historia Económica de Costa Rica en el siglo XX, actividad conjunta del Centro de Investigaciones Históricas de America Central y del Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas. Ha realizado investigaciones sobre la formación de regiones económicas en América Central y sobre asuntos de comercio y banca en el siglo XIX.
Es autor de numerosos artículos y libros. Entre estos los más conocidos son
León, J. (1997). Evolución del Comercio Exterior y del Transporte Marítimo de Costa Rica 1821-1900. Editorial de la Universidad de Costa Rica. Colección de Historia de Costa Rica. 384 p. (Premio Cleto González Víquez 1997).
León, J. (2012) Historia Económica de Costa Rica en el siglo XX Tomo II: La economía rural. San José. UCR, IICE, CIHAC. 447 p. (Premio Nacional Aquileo J. Echeverría en Historia, 2012).
León, J. Et al (2014) Historia Económica de Costa Rica en el siglo XX Tomo I: Crecimiento y Políticas Económicas. San José. Editorial UCR. 475 p.
León, J. Arroyo, N. y Montero, A. (2016). Historia Económica de Costa Rica en el siglo XX Tomo III: La Industria en Costa Rica en el siglo XX. San José. Editorial UCR. 529 p.
León, J. y Peters, G. (2019). Historia Económica de Costa Rica en el siglo XX Tomo IV: El comercio y los mercados en Costa Rica. San José. Editorial UCR. 576 p.
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